Die Maus die brüllte

Fiat Abarth Bialbero – ein Kleinwagen von der ganz bösen Sorte

Mit knappen Alu-Kostümen aus Zagatos Feder und filigranen Doppelnocken-Motörchen lehrten die kleinen Abarth-Giftzwerge die Großen das Fürchten.

Flüchtig betrachtet wirkt ein Bialbero niedlich. Klein wie ein Karussellauto, adrett geformt und mit seinen dürren Reifen unschwer als Kleinwagen-Derivat zu erkennen. Wird der Motor angelassen, ändert sich das Bild: Das harte Belfern im Heck klingt so nett wie das Knurren eines Wolfes. Im Zeitraffer vollzieht sich nun die Karriere des Autos, das seine Laufbahn als frisierter Fiat begann - um dann schließlich Ferrari zu besiegen.

Sebring 1960, kurz vorm Start des Vierstundenrennens. Die Sportkommissare inspizieren die Boliden. Im Vorjahr hatte die Abarth-Equipe nicht nur ihre Klasse dominiert, sondern auch diverse stärkere Rennwagen abgebügelt. Daraufhin wurde das Reglement geändert, doch ob diese Maßnahme zur Sicherstellung des freien Wettbewerbes ausreicht, wissen die Offiziellen keineswegs. Deshalb sehen sie bei den Abarth genau hin. Die Herren Donivan McCune und Vern Wheelwright sind mit ihrem Bialbero die 3000 Meilen von ihrer Heimatstadt Seattle zum Rennen gefahren. Einen Zugwagen haben sie nicht, Werkzeug und ersatzteile transportieren sie im Anhänger hinter dem Abarth - wofür die Kommissare kein Verständnis aufbringen. Der Haken ist nicht homologiert, also muss er weg. Stirling Moss im Sebring-Sprite gilt als Favorit, die Abarth-Armada als Anwärter auf die Plätze. In der neunten Runde rollt der Bialbero aus Seattle mit durchgebrannter Zylinderkopfdichtung aus. Drei Stunden schraubt Wheelwright, dann geht er wieder ins Rennen. Das Ziel erreicht er noch, für eine Plazierung fehlen aber ein paar runden. Es ist ihnen ziemlich wurscht: Um wieder heil nach hause zu kommen, müssen sie den Motor so oder so reparieren. Es gewinnt übrigens nicht Sterling Moss, sondern der Amerikaner Paul Richards - auf Abarth. Moss belegt den zweiten Platz, umgeben von brüllenden kleinen Autos aus Italien. Er muß sich recht einsam vorkommen auf dem Treppchen. Niemand außer Ihm hat einen Namen in der Motorsportwelt.

Schön, brüllend laut und unglaublich kräftig: Vom einst zahmen Fiat-Triebwerk ließ Meister Abarth nur wenig übrig.

Womit zwei Eigenschaften des Fiat Abarth Bialbero Record Monza Coupé Zagato, so der Kriegername in voller Länge, beschrieben sind: In Ihrer Klasse waren die winzigen Wägelchen aus Turin so überlegen, dass ein begabter Amateur damit selbst einem Stirling Moss um die Ohren zu fahren vermochte. Und sie konnten erwachsene Männer Dinge tun lassen, die ihre Mitmenschen für haarsträubenden Unsinn hielten. Als US-Importeur fungierte Franklin D. Roosevelt jr., der Spross des Präsidenten und eigentlich dein Anwärter auf einen Gouverneursposten. Ein Handel mit bösen importierten Autos galt in Washington D.C. als so angebracth wie Husten bei der Nationalhymne. Doch Mr. Roosevelt jr. Kümmerten diese Dinge wenig.

Seine Kunden hatten allerdings ein robustes naturell mitzubringen, denn so ein Bialbero kostete viel Geld. In den USA 5000 Dollar oder den Gegenwert eines Chrysler 300 mit 375 SAE-PS, in Deutschland 16.000 Mark oder den Gegenwert eines BMW 502. Würden sich diese Kandidaten im Autoquartett gegenüberstehen, der Abarth könnte allenfalls die höchste Nenndrehzahl für sich in Anspruch nehmen. War der Bialbero also nur ein Spielzeug für durchgeknallte Exzentriker?

Mit diesem Verdacht haben sich auch zeitgenössische Tester auseinandergesetzt. Für auto motor und sport testete H. U. Wieselmann 1958 das Abarth-Coupé - und attestierte ihm die Nützlichkeit eines Langhaardackels. Um anschließend Leistung und Fahreigenschaften in den höchsten Tönen zu loben. Die Laudatio des Testers gipfelte in seiner Entschuldigung dafür, dass die rote Rakete die vom Werk angegebene Spitzengeschwindigkeit knapp verfehlte. Der Bialbero ist zur Ikone geworden, zum Übervater aller Drehzahlorgien. Hinter den Sporterfolgen, Legenden und Märchen verschwimmen die Konturen einer scheinbar minutiös geplanten Erfolgsstory, die in Wahrheit aus einer Kette von intuitiv getroffenen Entscheidungen und bizarren Zufällen besteht. Sie beginnt auf dem Turiner Salon 1955 - und zwar nicht bei Abarth, sondern beim Karosseriebauer Zagato. Dieser hatte ein Fiat 600 TS genanntes Coupé auf der Basis des gerade präsentierten Topolino-Nachfolgers entwickelt. Zagato-typisch geriet die Aluminiumkarosserie auf verstörende Weise attraktiv: Perfekten Proportionen standen drollige Details wie ein funktionsloser Knick in der Heckscheibe gegenüber. Aerodynamisch geformt und leicht ausgeführt, sollte sie der kaum modifizierten Serientechnik zu einer Spitze von 130 km/h verhelfen.

Das Wichtigste zuerst: Ein Drehzahlmesser riesigen Ausmaßes

Carlo Abarth hatte mit dem Automobilbau bereits begonnen, nicht aber mit der Serienfertigung. Die Karosserien seiner Kreationen kamen von verschiedenen Fachbetrieben, und doch waren sie sich in einer Eigenschaft sehr ähnlich: Mit der Realität des Straßenverkehrs hatten sie etwa so viel zu tun wie Gaultier-Kleider mit Großraumbüros, daher blieb ihre Verbreitung gering. Im Zagato-Coupé erkannte der Österreicher seine Chance: Zagato hatte einen exzellenten Ruf in Motorsportkreisen, und der Fiat 600 würde als meistverkauftes Automobil Italiens auf lange Sicht preiswerten Nachschub an Basisaggregaten sichern. Also machte er Elio Zagato ein sehr italienisches Angebot: ‚Ich liefere die Mechanik, du machst die Karosserien. Aber keine Vorkasse, ich zahle pro verkauftem Auto ... .' Elio Zagato schlug ein. Sofort nach der Schau begann die Arbeit an einem zweiten Exemplar, das an Ovidio Capelli geliefert wurde, einen Sportfahrer und Freund des Hauses. Capelli vermied im Alltag unnötigen Teillastbetrieb, stürmte am Wochenende über die Rundstrecke und berichtete anschließend von seinen Erfahrungen; Celistino Zoppi und der junge Gianni Zagato kümmerten sich um die Umsetzung seiner Erkenntnisse.

Im Oktober 1956 machte das fertige Serienprodukt auf dem Pariser Salon seine Aufwartung. Abarth hatte dem Fiat-Treibsatz mit größerer Bohrung und mehr Hub zu 747 Kubik verholfen, eine gewaltige Kurbelwelle montiert und vermittels gezielter Eingriffe an den Ansaugwegen sowie einem Auspuff nach Art des Hauses für bessere Füllung gesorgt. An Stelle der 19 PS des Serienmodells lieferte die Abarth-Version 47 PS und trieb das leichte Coupé auf 150 km/h. Begeisterte Sportfahrer lenkten es bald von Sieg zu Sieg, und den Zagatos mit ihrer kleinen Manufaktur trieb die Nachfrage die Schweißperlen auf die Stirn. Ab 1959 ließen sie die Rohkarosserien bei der Carozzeria Corna fertigen, nur die Endmontage erfolgt noch bei Zagato. Damit hatten Sie die von Abarth monierten Lieferzeiten auf ein vernünftiges Niveau reduziert, doch er bestand weiter darauf, selbst die Produktion zu übernehmen. Einen Vertag gab es nach dem Handschlag vom Turiner Salon nicht, und so traten die genervten Gebrüder ihre Rechte am Entwurf an Abarth ab - für den Preis eines Pelzmantels, wie Zagato-Chronist Michele Marchianó notierte. Zu diesem Zeitpunkt war das Design so ausgereift, dass Ugo Zagato 1960 dafür den Compasso d'Oro erhielt, die höchste Ehrung seiner Gilde. Zur Vollendung wurde die Form allerdings erst bei Abarth gebracht. Dort überarbeitete Ingenieur Colucci den adoptierten Entwurf behutsam und schuf so einen Meilenstein des Sportwagendesigns.

Die Mechanik fand ebenfalls nach und nach in das aparte Gehäuse. Zwei Jahre hatten Abarths Ingenieure nach schlummernden Pferdestärken gesucht - bis sie an Grenzen stießen, denn weder erlaubte die ohv-Konstruktion exzessive Drehzahlen noch einen optimalen Gaswechsel. Daheim in Italien hagelte es Klassensiege, doch auf dem internationalen Parkett konnten Konstruktionen wie der Panhard-Boxer mithalten. Ein Zustand, den Carlo Abarth nicht duldete. Es sei an der Zeit für einen richtigen Rennmotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen, befand der Meister. Einen Bialbero.

Der Fiat-Motor bildete für solch tiefgreifende Maßnahmen eine mittelprächtige Ausgangsbasis. Zwar bot die Lage der Zylinderkopfschrauben gute Voraussetzungen für gerade Ansaugwege, doch die Motoraufhängung saß so ungünstig, dass die Steuerkette für den Antrieb der Nockenwellen aufwändig um Sie herum geführt werden musste. Auch verfügte der Motorblock über ausreichend breite Dichtflächen für ein drastisches Anheben des Verdichtungsverhältnisses, doch das Kurbelgehäuse war so knapp ausgelegt, dass nach dem Umbau auf die riesige Abarth-Kurbelwelle allenfalls noch ein Blatt Papier zwischen ihr und der Gehäusewand hindurch passte. Wie sehr die Techniker improvisieren mussten, zeigt sich am deutlichsten an der Lage der beiden gewaltigen Vergaser: Sie thronen über dem Motor, denn am idealen Einbauort neben dem Zylinderkopf sitzt bereits die Lichtmaschine.

Allen Kompromissen zum Trotz geriet schon die erste Fassung des legendären Bialbero-Motors bildschön, lautstark und kräftig: 61 PS holte der Motor bei 7000 U/min aus 747 Kubik. Damit rannte das 590 Kilo leichte Coupé sagenhafte 180 km/h schneller als ein Porsche 1600 Super. Während Carlo Abarth den Motor radikal veränderte, hielt er sich sonst mit Modifikationen zurück. Die Kraftübertragung entspricht weitgehend dem Standard des braven Fiat 600, und selbst dessen Achsgeometrie blieb im Urzustand. Härtere Fendern und Dämpfer verringerten die Seitenneigung, aber grundsätzlich raste der Bialbero auf einem nur moderat überarbeiteten Fiat Fahrgestell von Sieg zu Sieg. Natürlich verlangte die Gewichtsverteilung, 60 Prozent lasteten auf den Hinterrädern, eine kundige Hand, überfordert zeigte sich die technische Basis aus der Feder des legendären Fiat-Vordenkers Dante Giacosa aber nicht. Mit einer Ausnahme. Die Bremsen galten als Schwachstelle der Bialbero-Urversion, sie litten unter Fading. Zwei auflaufende Bremsbacken vorn milderten das Problem, beseitigten es aber nicht. Doch hinderten solche Unzulänglichkeiten Abarths begeisterte Kundschaft nicht daran, den notorischen Klassensieger zum Gesamtsieger zu machen. Am 26. Februar 1959 gelang Castellini/Frecobaldi der Gesamtsieg bei der Rallye Sestrière. Auf der Rundstrecke, am Berg, auf Slalomkursen: Überall tauchten die wilden Hummeln auf und demütigten ihre Gegner. Böse kleine Autos bauten auch Bonnet in Frakreich, Stanguellini in Italien oder Lotus in England. Sie alle konnten mit dem richtigen Fahrer auf dem richtigen Kurs für eine Überraschung gut sein, doch an die Dominanz eines Abarth reichten sie nicht heran. Denn der Österreicher vermarktete seine Erfolge gekonnt, dass ganze Horden seiner Bonsai-Boliden die Rennkurse terrorisierten. Fiel einer aus, gewann halt ein anderer. So sollte der Bialbero die Konkurrenz gründlicher beherrschen als je ein Automobil zuvor, wofür es eine einfache Erklärung gibt. Er war so schnell wie ein Rennwagen - und dabei, wenn die Pflege in kundigen Händen lag, immer noch zuverlässig. Vom Flugplatzrennen bis zum 24-Stunden-Klassiker, vom Stadtkurs bis zur materialmordenden Alpenrallye, dir Rothäute aus Turin kamen, sahen niedlich aus und siegten. Die Konkurrenz verfiel in eine Schreckstarre. Wer in der gleichen Klasse antrat, konnte einpacken. Wer in einer höheren Klasse startete, musste mit blamablen Überholmanövern rechnen.

Carlo Abarth ruhte sich derweil nicht aus. Schon 1959 brachte er eine auf 700 Kubik reduzierte Version, die 64 PS bei 7500 U/min leistete. Als Übergangsmodell erschien parallel ein Bialbero mit 847 Kubik, 73 PS stark und 190 km/h schnell. Zum ganz großen Schlag holte Abarth 1960 aus. Nach den Werksferien brachte Fiat den Bestseller 600 in renovierter Fassung, äußerlich an den vorn angeschlagenen Türen zu erkennen. Wichtiger war der auf 767 Kubik vergrößerte Motor, der dem Serienmodell zu mehr Drehmoment verhelfen sollte und einen neuen, kräftigeren Motorblock aufwies. Der, wie Abarths Techniker schnell herausfanden, nicht nur für einen Liter Hubraum gut war, sondern auch für ein Verdichtungsverhältnis von 11,5:1! Zahlreiche Detailverbesserungen sorgten für 91 PS, damit konnte der Abarth-Pilot die 200-km/h-Grenze knacken.

1964 erreichte die Leistung mit 104 PS ihren Zenit. Der Bialbero war vom renntauglichen Sportwagen zum reinen Wettbewerbsgerät mutiert. Unglaublich schnell, ungeheuer erfolgreich und unfassbar teuer. Auf dem Rennstrecken dominierten bereits nochmals konsequentere Boliden wie der Abarth-Simca, der einen komplett bei Abarth entwickelten Motor im Heck trug. Selbst aus dem Fiat 600 hatte der König der Kleinboliden ein Ungetüm gemacht, das wenig mehr als die Silhouette mit seinen Serienbrüdern gemein hatte. Die kleinen Abarth siegten und mehrten den Ruhm ihres Schöpfers. Doch vom Imagegewinn profitierte Fiat, dort entstanden unter der Regie von Abarths Weggefährten Rudolf Hruska preiswerte Sportwagen wie das 850 Coupé. Abarth gewann die Pokale, Fiat die Marktanteile.

Als der Bialbero 1966 abtrat, hatte der Motorsport sein Gesicht verändert. Straßentaugliche Rennwagen oder renntaugliche Straßenwagen gab's nicht mehr, die Tage der Doppelpersönlichkeiten vom Schlage eines Ferrari 250 GTO oder einer Alfa Romeo Giulietta SZ waren vorbei. Und die Amateure mit kleinem Budget und großen Träumen waren auch weniger geworden. Ob McCune/Wheelweight, die Pechvögel aus Seattle, die Zeichen der Zeit erkannt haben oder ob ihnen einfach das Geld ausgegangen ist, wissen wir nicht. Nach Sebring 1960 sind ihre Namen in keiner Teilnehmerliste mehr aufgetaucht. Auf die Idee, eine Anhängerkupplung zu montieren, kam nach ihnen niemand mehr.

Oldtimer Markt 12/2002 - Text: Stefan Heins - Fotos: Jens Mönnich